Dommages en surface du piston : la chaîne qui commence par une huile sale

Comment la chaîne commence-t-elle ?

Le jeu entre le piston et le cylindre est très faible ; le mince film d'huile qui le remplit assure à la fois la lubrification et l'étanchéité. Si une particule dure contenue dans l'huile est plus épaisse que ce film, elle est écrasée entre les deux surfaces métalliques lorsque le piston se déplace et raye la surface dans le sens de la longueur.

Une fois formée, une rayure ne reste pas en l'état. Le métal refoulé sur le bord de la rayure entaille la lèvre du joint ; le joint entaillé fuit, et un joint qui fuit aspire de la poussière et de l'humidité de l'extérieur. Cette saleté venue de l'extérieur entre dans le système et crée de nouvelles rayures.

C'est pourquoi on entend si souvent, à propos d'un même brise-roche : « on a changé le piston, mais il est de nouveau abîmé ». Le piston a été changé, mais la cause qui laisse entrer la saleté est restée en place.

D'où vient la saleté ?

• Changement d'équipement : quand on débranche les flexibles, la poussière entre dans les raccords restés ouverts. C'est le moment où la pollution est la plus fréquente sur le chantier.
• Flexibles et raccords neufs : les copeaux d'usinage restés à l'intérieur lors de la fabrication entrent dans le système juste après le montage.
• Reniflard du réservoir d'huile : un filtre de reniflard colmaté ou absent aspire directement la poussière quand le réservoir respire.
• Joint défaillant : chaque point de fuite est aussi une porte d'entrée.
• Huile inadaptée ou mélangée : mélanger des huiles différentes provoque la formation de boues (sludge) ; ces dépôts sont eux aussi abrasifs.
• Surchauffe : à haute température, l'huile s'oxyde, et les produits d'oxydation laissent des particules dures.

Les premiers signes

Le premier signe se ressent généralement plus qu'il ne se mesure : le brise-roche perd progressivement de la puissance. À mesure que la fuite interne entre le piston et le cylindre augmente, une partie de l'énergie destinée à la frappe se perd.

Le deuxième signe est la température. La fuite interne se transforme en chaleur ; le corps du brise-roche et la ligne de retour travaillent plus chaud que d'habitude.

Le troisième est l'huile elle-même. Des paillettes métalliques brillantes dans le filtre de retour ou un échantillon d'huile qui fonce signifient que quelque chose, à l'intérieur, use du métal. Découper le filtre pour regarder à l'intérieur est le moyen le moins cher de détecter tôt une panne coûteuse.

Un piston endommagé se répare-t-il ?

Si les rayures sont superficielles, le piston peut être rectifié et rechromé pour retrouver sa cote. Bien réalisée, cette opération permet une économie importante par rapport à une pièce neuve.

Mais tous les pistons ne se réparent pas. Si les rayures sont profondes, si la surface présente un dommage thermique (bleuissement) ou si la face de frappe est matée, la réparation ne tiendra pas. Cette décision se prend après avoir vu la surface ; une évaluation préliminaire peut se faire sur photos.

Que l'on répare ou que l'on remplace, le vrai travail reste le même : un piston neuf ou réparé monté dans un système qui n'a pas été nettoyé finira de la même façon. La vidange de l'huile, le remplacement des filtres et le rinçage des flexibles font partie intégrante de l'intervention.

Rompre la chaîne : les mesures pratiques

• Si vous débranchez les flexibles lors d'un changement d'équipement, obturez les raccords avec des bouchons ; à défaut, couvrez-les d'un chiffon propre.
• Avant de monter un flexible neuf, rincez-le à l'huile propre.
• Remplacez périodiquement le reniflard du réservoir ; c'est le filtre le plus négligé sur le chantier.
• Surveillez la température de l'huile. Un système qui travaille en permanence à haute température dégrade vite son huile.
• Ne mélangez pas des huiles de marques ou de types différents ; pour un appoint, utilisez le même produit.
• Prenez au sérieux chaque point de fuite : un petit suintement est une porte qui s'ouvre dans les deux sens.